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2005年10月25日

JR宝塚線脱線事故から半年

ＪＲ宝塚線の脱線事故から半年が経ちました。もう半年も経ったのですね。

半年前の4月25日　9:14。
9:14の電車はいつも遅れており、その日も少々遅れていました。
伊丹に快速電車がいつもより速い速度で到着。5両目の乗車位置で待っていましたがオーバーランしたため電車が行き過ぎてしまう。
報道では2両分の約40mオーバーランとなっていますが、実際は3両分以上の約60m以上のオーバーランでした。
それから電車がゆっくりと後退。ドアが開き乗客が乗って発車。発車してしばらくしてからオーバーランについてのお詫び放送が流れる。
その後、突然電車が激しく揺れたため無我夢中でつり革をしっかり持ち、電車がレールではないところを走っている感じで、揺れが収まって外を見ると煙とともに4両目が踏切をふさいでました。
何が起きたかわからず他の人といっしょにドアを手動で開けるスイッチを探し、ドアを手動で開け外を出るとあの光景。
大学の友だちが偶然同じ車両に乗っており、それから一緒に行動。大学の友だち何人かに連絡をとる。
フェンスを乗り越え、外に出て尼崎駅まで15分ほど歩く。
尼崎駅改札で高校の友だちと会う。その友だちは4両目に乗ってました。
尼崎駅にいても仕方がないので尼崎から高槻まで快速に乗車。
高槻に着くと、尼崎～塚口で車と踏切が衝突し脱線し不通となっているとの案内が。
その時は踏切事故だと信じてましたが、実際はスピードオーバーによる単独脱線事故でした。大学へ着いて授業を受けるも、事故のことが気になりケータイ等でニュースを頻繁にチェック。
その日の帰りはＪＲに乗る気がせず阪急で帰宅。

とまあこんな１日だったわけです。
このような事故が二度と無いよう、JRはもちろん鉄道会社には安全装置の面、運転技術の面でしっかりとした対策をとってもらいたいです。

最後にマスコミはJRをたたきすぎなのと、間違った情報を流しすぎ。新型ATS（ATS-P）は上限速度を超えたらブレーキがかける機能はたしかにありますが、新型ATSを設置しているのにもかかわらずそういった機能を使っていないケースも多いようです。またこの機能はATS-Pには及ばないものの事故以前に設置されていた旧型ATSでも実現できるようです。
あとJR宝塚線は過密ダイヤではなく、余裕時分の無いダイヤだったのです。

投稿者 bibo : 2005年10月25日 22:29

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